新能源賽道，日系車為何集體掉隊？
《中國經(jīng)濟(jì)周刊》 記者 呂江濤
汽車圈曾經(jīng)有一個廣為流傳的說法——“自主品牌純電動汽車賣得好是因為合資品牌不夠重視，一旦國際汽車巨頭們真正發(fā)力，自主品牌將被吊打”。
然而，全球銷量第一，在燃油車時代創(chuàng)造“不敗神話”的豐田汽車近日卻鬧出了一個大“笑話”。其旗下的首款全球純電動車型，也是豐田首款采用真正電動化平臺打造的新車—— bZ4X在上市前5個小時卻突然取消了最重磅的價格公布環(huán)節(jié)。
有知名車評人在第一時間爆料稱：“豐田在近期的一次測試中發(fā)現(xiàn)，bZ4X在嚴(yán)寒環(huán)境下電池管理系統(tǒng)會出錯，導(dǎo)致無法充電。”豐田汽車方面在接受媒體采訪時雖然否定了這一說法，但這款車的海外版本在低溫條件下充電速度遠(yuǎn)低于競品，甚至在零下20氏度就無法啟用快充卻是得到豐田官方確認(rèn)的。
豐田bZ4X海外版本低溫環(huán)境下充電體驗差不僅讓其自身的電動化轉(zhuǎn)型又蒙上了一層陰影，可能還會連累同為日系品牌的斯巴魯，因為斯巴魯品牌的首款純電動車型Solterra正是與豐田的bZ4X采用相同平臺打造的。
一場 “無價”的發(fā)布會
6月17日，原定于當(dāng)天19:00上市的豐田首款純電動新車bZ4X突然取消了價格公布環(huán)節(jié)，引發(fā)外界不少猜測。
隨后，微博認(rèn)證為“資深車評人”的袁啟聰爆料稱：“豐田在近期的一次測試中發(fā)現(xiàn)，bZ4X在嚴(yán)寒環(huán)境下電池管理系統(tǒng)會出錯，導(dǎo)致無法充電。消息指，這有可能是因為電源溫控機(jī)構(gòu)的設(shè)計問題，因為加溫功率不足以滿足電池在寒冷環(huán)境下的工作溫度需求，導(dǎo)致故障。如果消息屬實(shí)，這就是設(shè)計失誤，而且是低級錯誤。不過，由于中國版車型的電池供應(yīng)商和海外版是不同的，暫時未知該缺陷屬于中國版本的特例，還是整體設(shè)計失誤。在這個缺陷解決之前，豐田中國版bZ4X將無法上市。”
可視對講門禁 對此，廣汽豐田方面的發(fā)言人向媒體否認(rèn)了這一消息，稱bZ4X 暫緩公布售價是“考慮到整個市場受芯片供應(yīng)的影響，價格波動比較大，車輛下線時間暫時無法準(zhǔn)確預(yù)估，在綜合考慮后決定將價格公布推后。我們內(nèi)部正在探討，希望能拿出一個更有競爭力的價格，回饋消費(fèi)者”。
但很多當(dāng)天等待看發(fā)布會的汽車媒體人都認(rèn)為，所謂的“供應(yīng)鏈”問題有些過于蹊蹺，新車上市非同兒戲，一場上市發(fā)布會被緊急叫停在行業(yè)內(nèi)更是罕見。
為此，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者以普通消費(fèi)者身份咨詢廣汽豐田顧客服務(wù)中心，對方表示不清楚此次發(fā)布會沒有公布售價的原因，當(dāng)前bZ4X仍然可以預(yù)訂，但具體上市時間需要等上級通知。而對于外界質(zhì)疑較多的電池低溫性能，這位工作人員表示，這款bZ4X冬季充電速度會變慢，但與競品相比具體會慢多少他并不知道。
隨后記者又從一位廣汽豐田內(nèi)部人士處獲悉，取消價格公布的環(huán)節(jié)是因為原材料價格不穩(wěn)定，廣汽豐田需要綜合考慮市場情況和消費(fèi)者利益，在波動的大環(huán)境中給出一個最合適的價格。
不過，網(wǎng)傳豐田bZ4X的動力電池“嬌氣”也并非空穴來風(fēng)。這款全球車型發(fā)布后就曾被很多外媒質(zhì)疑冬季充電時間過長，甚至在零下20氏度下無法啟用快充，而且對車輛的日常快充也有每天不超過兩次的設(shè)定。
而豐田官方在海外也曾發(fā)表聲明承認(rèn)：直流快充的狀態(tài)與環(huán)境有著密切關(guān)系，當(dāng)溫度低于10氏度時，充電時間將會顯著增加；當(dāng)溫度下降到0氏度時，豐田bZ4X四驅(qū)版的充電速度將會比其他版本車型更慢；而當(dāng)氣溫下降到零下20氏度時，直流快充可能將無法使用。
但豐田的這份聲明只針對四驅(qū)版車型，前驅(qū)版bZ4X并不受影響，因為海外版的bZ4X四驅(qū)版的直流充電功率最高只有100千瓦，而前驅(qū)版本的充電功率最高可達(dá)150千瓦。
作為豐田正式進(jìn)軍純電動領(lǐng)域的首款作品，bZ4X的此番表現(xiàn)也招致不少海外消費(fèi)者的吐槽。
值得注意的是，在中國市場投放的bZ4X，將搭載與寧德時代共同開發(fā)的電池包，并在豐田專屬生產(chǎn)線進(jìn)行生產(chǎn)，而被吐槽的海外版本，電池包是豐田和松下的合資公司提供。中國版本bZ4X的低溫充電表現(xiàn)如何目前還不得而知，但也有消息稱，此次bZ4X被臨時叫停的另一個原因是豐田正在對用戶在極低溫狀態(tài)下的車輛快充使用和快充次數(shù)進(jìn)行重新考量和設(shè)定。
對此，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，國際上開發(fā)一款新車的周期一般都在5年以上，豐田為了應(yīng)對競爭可能壓縮了開發(fā)周期，因此在大規(guī)模量產(chǎn)時可能出現(xiàn)很多東西都沒有調(diào)試好的情況。雖然豐田在燃油車領(lǐng)域是全球最大的車企之一，但造純電動汽車他們也沒有多少經(jīng)驗。豐田的bZ4X和大眾的ID.4很像，也是傳統(tǒng)大廠的第一款純電動汽車，豐田當(dāng)前面臨的問題當(dāng)年大眾也遇到過，包括特斯拉，包括蔚小理也都遇到過，第一款車量產(chǎn)十分困難，碰到各種各樣的問題，導(dǎo)致新車上市時間一而再再而三地延期。
日系車集體踏空新能源賽道？
作為全球四大汽車強(qiáng)國之一，日本有很多實(shí)力強(qiáng)勁的車企，而豐田絕對是其中的佼佼者。然而，作為燃油車時代的既得利益者，豐田的電氣化轉(zhuǎn)型不力一直被人詬病。此次被豐田寄予厚望的純電車型bZ4X暫緩上市也被很多業(yè)內(nèi)人士視為日系車在新能源汽車賽道“反擊”出師不利。
值得注意的是，由于豐田與斯巴魯方面的緊密合作，斯巴魯品牌的首款純電動車型Solterra與豐田的bZ4X采用的是相同的平臺打造，在某些地區(qū)兩款車甚至是直接共線生產(chǎn)。作為一直堅持全系四驅(qū)的品牌，斯巴魯Solterra全系都為四驅(qū)版車型，而豐田bZ4X最“怕冷”的恰恰是四驅(qū)車型。
對于豐田bZ4X海外版本糟糕的低溫充電體驗，有海外媒體采訪過斯巴魯?shù)南嚓P(guān)負(fù)責(zé)人，對方表示電池充電狀況會受到外界氣溫的影響，而對于Solterra會不會出現(xiàn)同樣的問題，斯巴魯方面的發(fā)言人并沒有正面回答。
對于低溫充電性能，張翔告訴記者，純電動汽車低溫充電速度變慢是鋰電池的一個通病，在低溫條件下，鋰離子不活躍。傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池的低溫性能還要更差一些，在新的技術(shù)方案出來之前，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池都不能從根本上解決這個問題，只能通過動力電池的溫控系統(tǒng)去解決。而在溫控技術(shù)方面，傳統(tǒng)車企也沒有多少技術(shù)積累。
值得注意的是，除了低溫充電時間更長外，與中國的傳統(tǒng)主機(jī)廠或造車新勢力生產(chǎn)的同級相比，豐田這款bZ4X無論是續(xù)航、動力、空間表現(xiàn)還是當(dāng)下人們越來越重視的智能化方面都處于明顯的劣勢，而且在售價方面也不具備競爭力。因此，有很多車評人斷言，即使bZ4X不“跳票”，在中國市場的銷量也不會很好，受眾只是那些在燃油車時代對豐田的牛頭車標(biāo)有信仰的部分消費(fèi)者。
與豐田bZ4X類似，日系三強(qiáng)中本田和豐田今年也都在中國市場上推出了純電車型。
其中，東風(fēng)本田生產(chǎn)的e:NS1和廣汽本田的e:NP1均在近日上市銷售，售價在17.58萬至21.80萬元之間。這兩輛車的尺寸與15萬元級別的燃油車本田XRV相近，電動性能表現(xiàn)也稱不上亮眼，單電機(jī)最大功率為150kW(約合 204 馬力)，最大扭矩為310N·m，電池容量都在70kWh左右。作為對比，比亞迪宋 PLUS EV和小鵬 G3i等電動性能相近的國產(chǎn)車型不僅價格更低，配置更高，外觀尺寸更大，在智能化層面更是遙遙領(lǐng)小區(qū)對講機(jī)先。
而早在2020年的北京車展上就曾在國內(nèi)首次亮相的日產(chǎn)ARIYA近日也正式在國內(nèi)開啟預(yù)訂，定位為緊湊型SUV。與上述本田車型相比，日產(chǎn)ARIYA的紙面數(shù)據(jù)更強(qiáng)，電機(jī)最大功率為178kW，峰值扭矩300N·m，前后雙電機(jī)綜合扭矩達(dá)到600N·m。在續(xù)航表現(xiàn)方面，長續(xù)航版日產(chǎn)ARIYA的電池容量為90kWh，CLTC續(xù)航里程為623公里。
不過，這款車的價格也將更貴，預(yù)計為20萬～30萬元。而相同價格不僅可以買到續(xù)航更長、配置更高、外觀尺寸更大、智能化水平更高的國產(chǎn)車，同時也將面臨特斯拉的直接競爭。
因此，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測，從目前推出的產(chǎn)品來看，傳統(tǒng)的日系三強(qiáng)在純電動時代已經(jīng)從領(lǐng)導(dǎo)者變成了追趕者，在技術(shù)上沒有優(yōu)勢。如果他們不能放下身段，把價格降下來，同時研發(fā)出更先進(jìn)也更智能的車型，將很難在中國市場與高歌猛進(jìn)的本土品牌競爭。
在全球電氣化轉(zhuǎn)型的大潮中，日本汽車制造商為什么會集體遲到？
對此，張翔認(rèn)為主要是因為日系車在技術(shù)路線上“偏科”，選擇死磕HEV混動，這條技術(shù)路線雖然也能節(jié)油，但電池容量小，而且不能充電。而中國車企在混動方面走PHEV的技術(shù)路線走得更加徹底，我們的政策對插電式混動是有國家補(bǔ)貼的，日系車卻集體錯過了補(bǔ)貼的窗口期。而在純電技術(shù)路線上，日系車的積累不足，此前的重視程度也不夠，因此還需要付出更多的努力才能趕上來。
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