上游“富足”、下游“吃土”，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈利潤要分化到幾時？
作者：張苑柯
隨著中報季接近尾聲，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上下游上半年的真實情況，也隨之浮出水面。
這邊廂，整車車企虧損擴大。8月23日晚間，小鵬汽車披露的數(shù)據(jù)顯示，二季度凈虧損27億元，同比擴大126.1%。不久前，理想汽車也公布了新的數(shù)據(jù)，凈虧損2.355億元，虧損幅度同比擴大172.2%。
而那邊廂，電池企業(yè)卻“這邊風景獨好”。今年上半年，寧德時代凈利潤同比大增82.17%，華友鈷業(yè)也同比增長54.6%。增幅更大的融捷股份、盛新鋰能，同期凈利潤更是同比大增4443.99%、950.4%。
當新能源行業(yè)被普遍看好，新能源車市場份額不斷增加的當下，上游的鋰礦和電池廠商賺了個盆滿缽滿，下游整車卻是“越賣越虧”。上游“富足”、下游“吃土”，新能源產(chǎn)業(yè)鏈要“劈叉”到幾時？
上下游業(yè)績大“劈叉”
截至8月24日，包括鋰礦、鋰電池、新能源整車在內(nèi)，已有數(shù)十家新能源車上下游上市公司發(fā)布了最新的財報。對比今年一季度、上半年凈利潤增長率，可以發(fā)現(xiàn)鋰礦、鋰電池、新能源整車各個不同環(huán)節(jié)巨大的差異。整體而言，越上游、賺得越多；越下游，虧得越兇。
小鵬汽車財報顯示，二季度，該公司營收74.36億元，高于市場預期的72.04億元，同比增長97.7%；毛利率則從一季度的12.2%下降至10.9%，較2021年同期的11.9%也有所下滑。同期，該公司凈虧損達到27億元，同比下跌126.1%。扣除9.38億元的匯兌損益語音呼叫對講，該公司上半年虧損也超過34億元。
同樣尷尬的還有理想汽車。2022年上半年，理想汽車營業(yè)虧損達到13.9億元，較去年同期的9.44億元增加了47.5%，凈利醫(yī)護對講潤虧損為6.29億元，同比擴大5.6%。
而在另一邊，電池龍頭寧德時代卻賺得盆滿缽滿。今年上半年，該公司實現(xiàn)營業(yè)收入1129.71億元，同比增長156.32%；歸母凈利潤81.68億元，同比增長82.17%；基本每股收益3.52元。天齊鋰業(yè)業(yè)績預告也披露，預計1-6月利潤為96億元至116億元，與上年同期相比增加11089.14%至13420.21%。
第一財經(jīng)根據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，今年一季度，16家A股新能源整車公司算術(shù)平均后的扣非凈利潤同比下跌約94.56%，目前已披露中報算術(shù)平均的扣非凈利潤同比下跌幅度達到了108.48%。
這一數(shù)據(jù)在鋰電池行業(yè)和鋰礦行業(yè)大為不同。Wind統(tǒng)計的A股81家鋰電池概念股2022年一季度的算術(shù)平均扣非后歸母凈利潤同比增長率為247.47%，已披露中報的35家公司的算術(shù)平均數(shù)據(jù)為135.62%；鋰礦行業(yè)的同比增長率更高，17家公司一季度算術(shù)平均的扣非歸母凈利潤同比增長率達到1750.36%，上半年整體達到836.38%。
越賣越多、越賣越虧
蔚小理三家廠商的收入，從2019年開始經(jīng)歷了快速增長，主要由于車輛銷售數(shù)量增幅明顯增長。
2020年，我國新能源汽車合計銷售132.26萬輛，同比增長9.66%，略超市場預期，合計占比5.23%，月度銷售呈現(xiàn)前低后高走勢。2021年，我國新能源汽車合計銷售350.72萬輛，同比增長165.17%，合計占比13.36%，月度銷售占比總體持續(xù)提升。2022年1月至7月，我國新能源汽車合計銷售259.10萬輛，同比增長116.97%，合計占比21.51%。
明明新能源車銷售體量不斷上升，凈利潤卻依舊走低，除了研發(fā)投入的消耗外，上游的成本高企是關鍵。
以理想汽車為例，該公司上半年總交付量為60403輛，相當于每賣出一輛車虧1.04萬元。以2021年的蔚來汽車凈虧損40.16億元計算，售出91429輛相當于賣一輛虧約4萬元。不僅是蔚小理，哪吒汽車、威馬等，類似的情況比比皆是。
而隨著新能源汽車銷量猛增，帶來的需求增加，上游的電池各個環(huán)節(jié)，卻又是另一番光景。
數(shù)據(jù)顯示，最近兩年來，電池級碳酸鋰價格總體高位運行，2020年，碳酸鋰價格走勢先抑后揚，在7月初觸底后持續(xù)回升至12月31日的5.35萬元/噸。2021年以來，碳酸鋰價格繼續(xù)大幅飆漲，其中電池級碳酸鋰由年初的5.35萬元/噸大幅漲至年底的28.20萬元/噸，較年初上漲427.1%。
這一漲幅，一直延續(xù)至今。2022年8月12日，電池級碳酸鋰價格已經(jīng)上漲至48.41萬元/噸，較7月初的48.25萬元/噸上漲0.31%。
不僅是碳酸鋰，氫氧化鋰亦是如此。2019年底，氫氧化鋰的價格僅僅為5.63萬元/噸，2021年以來價格大幅上漲，截至年底漲至22.99萬元/噸，較年初的5.30萬元/噸上漲 333.8%。今年8月中，電池級氫氧化鋰價格已經(jīng)升到了49.09元/噸，再次翻倍上漲。
不只是鋰資源，作為動力電池重要組成的鈷和鎳也“物以稀為貴”，然而越貴越買，有貨為先，以特斯拉、比亞迪為首的頭部企業(yè)爭先或簽訂鈷金屬大額合同，或大舉收購鋰礦項目。
或?qū)⒓铀賰?yōu)勝劣汰
“產(chǎn)業(yè)不同環(huán)節(jié)的擴產(chǎn)周期不同，在需求爆發(fā)的情況下，難免會有環(huán)節(jié)出現(xiàn)供應緊張，” 浙江華睿投資新能源投資總監(jiān)張鈺涵對記者表示，“之前的6F、VC、PVDF，以及銅箔、負極、磷酸鐵，再到今天的碳酸鋰，確實是一個存在上游漲價和缺貨壓制下游利潤的問題。”
張鈺涵認為，應辯證看待這一問題。“上游是面粉，下游是面包，從需求到面包再到面粉，都是一一的對應關系。“他說，“理論上，‘面包’也應該是缺貨的，我們也確實在市場上看到了一車難求的狀態(tài)，許多消費者都在為提車等待。”
為何新勢力造車數(shù)量增長的情況下依舊缺車，且無法通過漲價解決利潤問題？張鈺涵認為這取決于兩個層面：第一，特斯拉和比亞迪兩大頭部車企幾乎是僅有的能賺錢的新能源整車企業(yè)，反映出只有具備規(guī)模效應和成本控制能力的車企，才可以在目前的成本和價格下賺錢。換言之，不賺錢的不是行業(yè)，而是沒有規(guī)模效應和成本控制能力的車企，且這一現(xiàn)象在短期內(nèi)不僅無法改變，還可能加劇。
第二，汽車的定價調(diào)整無法像上游資產(chǎn)價格調(diào)整般頻繁。比如，碳酸鋰價格按天波動，汽車卻是按年來定價，車企難以通過有效手段進行對沖。
“事實上，新能源產(chǎn)車企的成本結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了巨大的差異，生產(chǎn)效率、成本控制能力、供應鏈控制能力都發(fā)生了巨大差異。”某新能源基金經(jīng)理對記者稱，“我們或許會看到一次加速后的優(yōu)勝劣汰。”
市場在變化，但新能源賽道的關注度始終高企。博道基金研究總監(jiān)兼基金投資部總經(jīng)理張迎軍認為，目前來看市場的主線還是碳中和的兩個部分，一個是光伏、新能源汽車、綠電；另一個是傳統(tǒng)能源。新能源車雖然只能算“半條主線”，但行業(yè)的景氣度高，成為長期市場主線的潛力依舊巨大。
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