特稿|威馬困局，警醒了誰？

　　中新經緯2月22日電 (常濤牛朝閣)在香港上市折戟后，曾躋身“造車新勢力F4”的威馬汽車(下稱威馬)風波不斷。

　　近日，威馬在官微發(fā)布了一則辟謠聲明，稱“財務部門擅自立項”“企業(yè)靠黃牛刷單的千萬級項目”“管理層為自己項目開綠燈”等言論均不實。不過，這則聲明微博的評論區(qū)，卻成為了威馬車主追發(fā)車型配件、員工催繳社保的聚集地。

　　此外，中新經緯獨家獲悉，威馬目前存在部分員工停薪留職的現(xiàn)象。在高光時期銷量一度僅次于蔚來的威馬，何以走到今天這步？

　　困局：從“造車新勢力F4”到掉隊

　　威馬與蔚來、小鵬、理想曾被外界稱為“造車新勢力F4”。2019年，威馬以1.28萬輛的銷量，在造車新勢力里僅次于蔚來。

　　“威馬掉隊”的聲音是從2020年開始傳出的。當年，威馬銷量為2.25萬輛，下滑至造車新勢力第四位。

　　2021年，威馬年銷量雖然達到4.42萬輛，但卻排在小鵬、蔚來、理想、哪吒之后，位列第五。同年，小鵬交付9.82萬輛，蔚來交付9.14萬輛，理想交付9.05萬輛。

　　而據(jù)中汽中心披露的數(shù)據(jù)，2022年1月至10月，威馬汽車累計銷量29284輛，同比下降14%。這個數(shù)據(jù)遠低于同一陣營的哪吒汽車和零跑汽車，后兩者的銷量增幅均超過一倍。

　　從乘聯(lián)會最新發(fā)布的202視頻對講3年1月新能源各車型銷量前十五榜單來看，曾與威馬并稱“造車新勢力F4”的蔚小理紛紛上榜，此外極氪、問界、哪吒等新秀亦榜上有名，而威馬則“查無此車”。

　　威馬的生存壓力首次公之于眾，是2022年11月21日。當日，威馬創(chuàng)始人沈暉發(fā)布了一封內部信，內部信中列舉了多條應對資金壓力的措施，包括公司管理層降薪一半，員工工資打七折等。

　　威馬面臨資金壓力此前早有信號。中新經緯從內部員工處獲悉，2022年10月份，威馬口頭通知員工，發(fā)薪日由每月8日推遲至每月25日。同月，威馬各部門領導口頭通知員工，可選擇領N+1賠償，月底走人，也可以領七折工資繼續(xù)做下去。

　　2023年2月中旬，又有市場消息傳出，威馬將實施全員停薪留職。針對此傳言，威馬公關部相關負責人對中新經緯表示，全員停薪表述不準，威馬目前確實存在部分員工停薪留職的現(xiàn)象。

　　中新經緯也從知情人士處獲悉，已有威馬員工收到了工資停發(fā)、無需打卡上班的通知，而管理人員則不在被通知之列。

　　2022年12月初從威馬離職的員工王宇(化名)近日向中新經緯表示，威馬11月起就沒有再為他繳納社保和公積金，他曾多次聯(lián)系威馬的人力，但對方一直在拖。

　　此外，王宇還透露，“前幾天我問了下還在公司的前同事，我們原來工作的那層樓現(xiàn)在只有十幾個人，之前這層樓有百八十人辦公。”

　　復盤：威馬為何走到了這一步？

　　北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認為，在新能源汽車市場早期，消費者可供選擇的車型不多，威馬還能在銷量上占據(jù)一席之地，但隨著更多車企的入局，更多車型的推出，沒有創(chuàng)新突破的威馬自然不是消費者的第一選擇。

　　“在激烈的市場競爭中，威馬造了一批中庸的車。沒有拳頭產品，沒有創(chuàng)新技術亮點。”張翔指出，特斯拉有超級充電網絡，蔚來布局換電站，而威馬則缺少了一個類似的亮點技術。

　　中國汽車流通協(xié)會新能源分會秘書長章弘亦持同樣觀點。他認為威馬汽車不具備強有力的研發(fā)能力，車載三電技術和智能網聯(lián)技術等新能源汽車的標志性技術相對比較滯后，與其他品牌先進前沿的同類技術無法競爭。此外，威馬的產品線也不豐富，至今只有四款主打車，“消費者的選擇少得可憐”。

　　相較于同期代工的蔚來、小鵬、理想，威馬很早就開始自建工廠，沈暉認為自建工廠可以把控生產品質，兩座工廠的生產資質也耗費了13.8億元。

　　但威馬最終還是在自建工廠這件事上交了學費。威馬聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛曾對媒體表示，過早的投入第二工廠導致產能長期閑置、資金空轉，如果再晚兩年，威馬的資金負擔可能會小一點了。

　　此外，在一些業(yè)內人士看來，威馬之所以走到這步，更加深層次的原因還在于管理團隊內部出了問題。公開報道顯示，2020年至2022年，負責銷售的威馬聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌、威馬CTO閆楓和威馬聯(lián)合創(chuàng)始人、CFO杜立剛等一眾威馬汽車元老級高管先后出走。

　　章弘表示，“研發(fā)、生產、品保、銷售、人才、財務等企業(yè)的內部管理十分重要，忽略了任意一點，任由高管燒錢，企業(yè)的運營不可能長久。”

　　“活下去”

　　沈暉1月曾在微博上引用電影臺詞“活下去，像牲口一樣地活下去”抒發(fā)心聲。

　　2022年6月威馬提交的招股書顯示，在申請IPO前，威馬還完成了5.96億美元的D輪融資。至此，據(jù)中新經緯粗略計算，威馬累計融資額已達350億元人民幣。然而截至當年的3月31日，威馬賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物卻僅剩36.78億元，借款總額則高達89.55億元。

　　招股書顯示，2019年至2021年，威馬虧損額分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，

　　同期，威馬研發(fā)開支占同期營收的比例也逐漸變小，2019年至2021年間的占比分別為50.7%、37.1%和20.7%。這在外界看來是造血能力不足的信號。

　　陷入了燒錢循環(huán)的威馬，仍在努力引入新的資金。

　　1月12日，威馬宣布通過反向收購的方式，與香港Apollo智慧出行戰(zhàn)略并購，欲由此實現(xiàn)上市。

　　同時威馬在公告中表示，已經獲得了三筆資金支持，分別是來自港澳地區(qū)商業(yè)銀行的2.5億港元、銅礦企業(yè)正威國際的5億元和地產商雅居樂的15億港元。

　　不過，從目前威馬狀況看，這三筆資金是否到位、到位了多少都得畫上問號。上述公關部相關負責人也表示，對這三筆資金的到位情況并不清楚。

　　2月21日，中新經緯致電正威國際和雅居樂求證上述資金是否到位，但電話未獲接通。

　　章弘認為，威馬汽車在資本市場上的表現(xiàn)或許是唯一可以期待的地方了，但對于評估市值已經大幅下滑的企業(yè)而言，是否能在資本市場獲得新鮮血液還存在疑問。

　　在張翔看來，威馬的機會源自新能源賽道，這個市場潛力很大，若威馬能解決資金困境，開發(fā)出具有競爭力的創(chuàng)新車型，仍有一線生機。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，全國新能源汽車保有量占汽車總量的4.10%，同年全國新注冊登記新可視對講能源汽車比上年增長81.48%。

　　張翔提示道，新能源汽車市場發(fā)展很快，對車企而言，每推出一款新車型，機會與風險并存。如果失去創(chuàng)新的能力和對市場的敏銳嗅覺，即便是只晚了一步，也仍有淘汰的威脅。

　　除了威馬外，還有部分新能源車企的銷量表現(xiàn)也“敲響警鐘”。例如前身可追溯到2009年的北汽新能源，其2022年總銷量僅為5.02萬輛，不足2018年的三分之一。而同期，“蔚小理”、零跑銷量均在10萬輛以上。

　　2022年被視為黑馬的哪吒汽車出現(xiàn)交付量放緩的跡象。2022年10月，哪吒創(chuàng)下了1.8萬輛的交付新高，但此后的三個月內銷量逐步下滑，1月僅交付了0.6萬輛，不足三個月前的三分之一。

　　面對交付量“警鐘”，也有新能源車企積極應對。2022年年末，受新舊車型交替影響，小鵬也曾陷入交付低谷，2022年10月和11月兩個月共交付11390輛，不及同期蔚來和理想的一半。隨即，小鵬進行了一系列動作，發(fā)內部信、進行組織框架調整、還聘任了原長城汽車總經理，業(yè)內有著“鐵娘子”之稱的王鳳英擔任總裁，不過其后續(xù)“療效”仍有待觀察。

　　“部分新勢力造車企業(yè)過度看重企業(yè)品牌在資本市場的形象和融資能力，依靠燒錢來推進企業(yè)的發(fā)展。”章弘指出，互聯(lián)網思維給汽車產業(yè)帶來了智能網聯(lián)技術、汽車智能化水準的提升，但也給汽車產業(yè)帶來了過度依靠資本運作等的弊端。對車企而言，車輛本身的盈利能力以及相關服務才是支撐車企持續(xù)發(fā)展的根本。(中新經緯APP)

責任編輯：李中元羅琨

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